BYD e6：从续航300到400公里的升级之路

2012年，比亚迪在中国新能源政策不明朗的背景下，率先推出了续航300公里的电动车e6，承担深圳市出租运营任务。三年后，也就是2015年10月，续航400公里的比亚迪新e6正式进入北京市场。本文将对这款电动车进行独立评测。

新e6在外观上与老款几乎没有任何区别，但内在却进行了升级。最为显著的变化是，新e6搭载了磷酸锰锂近乎“三元”属性的新电池，电池容量为82kWh（度电）较老款e6在电池容量上增加些许，整车自重也增加至2.42吨。外放电VTOG充电功率由30kW更改至40kW。整车的NVH性能提升，其中气密性、风燥等方面改善较为明显并在车身焊接内侧增加少许吸音棉。

新e6的电控程序进行了优化，并且在新e6的精型配备了电子手刹。更换了全新电池组件后的新e6，动力输出上似乎并没有太多变化。在ECO（经济模式）城市路况下，频繁的起步停车对新e6而言，要耗费更多的能量。在0-30公里/小时的起步停车工况下，动力瞬时输出的功率甚至高达30-38kW。在0-60公里/小时匀速行驶工况下，新e6的能量输出数值徘徊在5kW-8kW。在60-80公里/小时匀速行驶工况下，新e6的能量输出数值徘徊在17-20kW。满电情况下，新e6在拥堵的北京市行驶，其综合续航里程或可以达到350公里。

在市区中以SPORT模式行驶，能耗消耗较ECO模式更大、动力输出更充沛。在市区走走停停中，要想获得更灵敏的加速，就要切换至SPORT模式。在0-50公里急加速时，瞬时能量输出数值高达40-70kW。如果在中段加速工况下（车速从70公里/小时再加速），能量输出数值将会已满负荷100kW状态输出。因为自重缘故，中段加速的效能反而不如0-50公里加速那样迅猛。习惯了比亚迪秦、唐等0-100加速不超过5秒的性能混动车后，对于新e6这种“厚重”纯电动车的加速感受实在有些不爽。

新e6的能量回收有两个级别，标准状态时能量回收系统并不明显介入，甚至在“收油门”时，整车并没有因为能量回收系统工作而产生一种“向后的作用力”。停车熄火再启动后，将能量回收系统调节至更高状态，相同工况下作用明显。在市区走走停停状态时，能量回收系统甚至可以替代制动系统使用。

新e6上的组合仪表仍然使用上一代车型标配的全液晶仪表。宽大的真皮座椅、双层飞航式组合仪表、MPV式车身架构直接提升了驾驶者的舒适性以及对前方路况判断的优越感。其实，e6电动车原本是为美国市场设计的一款跨界车，针对美国用车市场以及消费习惯，e6的空间更大、后悬挂进行了加强并且后桥加宽。从这些细节可以看出比亚迪对这款车的定位和用心。